噪声防治与污染治理是关键性依据。

本文转载自：航旅研究 作者：邹建军

据央视新闻（2022.09.05）引自“以色列24小时新闻”电视台的报道，以色列机场管理局在当地时间9月4日（2022年）表示，依据国家环保计划，为减少航空器噪声和空气污染，从2023年3月31日起，将禁止包括波音747在内的四引擎飞机在以色列境内使用（除非获得特殊许可，以色列国家航空公司所有的波音747飞机已于2019年除役）。

显然，噪声防治与污染治理是做出上述决定的关键性依据。

事实上，在全球范围内，航空器的噪声问题由来已久。机场噪声是一个关于飞机类型、起降次数、机场位置及与城市距离、起降程序与时间、机场跑道布局等综合因素的函数。

噪声的形成原因大致可解释为三个方面：一是机场建设规划问题，选址时或扩建时忽略了噪声影响问题或是未能有效评估噪声影响问题；二是场（机场）城（城市）融合问题，机场与城市在产业、人口转移过程中日益接近带来的问题；三是人的生活水平提升问题（也与噪声技术标准的设定有关），也有人将其直接解释为人对噪声的可接受度问题。

但不管其成因如何，航空噪声问题早已成为机场发展的重大制约。尤其是一些大型机场，如美国纽约的拉瓜迪亚机场，日本的大阪伊丹机场、千叶县成田国际机场、福冈县福冈机场，英国伦敦的希斯罗机场，韩国的釜山金海国际机场和首尔金浦国际机场，以及德国的法兰克福国际机场等。

其中，法兰克福机场因为噪声的宵禁，直接引发了欧洲航空货运枢纽的转移，譬如汉莎航空的货运航班向德国东部科隆的转移，并最终成就了德国境内的莱比锡和科隆两个货运枢纽。

受上述双重因素影响最大的可能将是荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场。这是世界上第一个为减少污染并使航空业更具可持续性，而做出消减12%以上航班数量的机场。

根据荷兰政府内阁做出的决定，自2023年年底，将往返史基浦机场的最大飞机数量减少到每年440,000架次。

在告知众议院的信中，荷兰基础设施和水管理部长马克哈伯斯强调，减少飞机起降次数将减少噪音污染，减少二氧化碳、氮、（超）颗粒物和其他有害物质的排放。虽然该决定将对民航部门产生重大影响，但航班数量的减少仍将在2023年底前生效。

对照全球航空运输业的2050年“净零”目标，结合时下国际能源供需变局，以及能源革命与可持续发展的要求和决心（必要时采取非市场的手段）。

我们有理由相信，未来的航空运输业，史基浦绝非是独家受此影响的机场，可能会有更多的国家或地区政府会做出类似荷兰内阁的决定。

事实上，引导使用SAF，加速机队升级（使用经济性更高的航空器）、加快研发新动能航空器等正成为行业内外实现“零碳”目标的共识。

若如此，那些率先建成SAF供给设施与服务体系的机场定然是未来航空公司的优先选择。

而类似高燃油经济性机型的使用，又可能改变航线结构与布局，尤其是单通道飞机在远程航线的投放。A321XLR的成功，确实容易让人联想到A380的黯然停产。

更进一步的是电能和氢能飞机的商业化，同样会直接对现有的城市交通、支线航空市场等产生直接的冲击。电能支线飞机+高速铁路干线的联运模式也正在成为行业热议的对象之一。

由此可见，如果不考虑具体的航空公司或机场的问题，航空业绿色发展的影响之一是可能会由此直接推动航空市场结构和航空枢纽布局的变化。