航空运输业的后疫情时代即将到来。

不管是“躺平”，还是“动态清零”，COVID-19疫情正朝向好的趋势发展（虽然感染率并没有实质性变化，但重症率却是明显下滑），全球航空运输业的复苏预期日益被行业内外看好，中国也采取了“有序增加国内国际航班”的新举措，欧美国际航线市场快速恢复的情绪正在朝向亚太地区蔓延，2023年-2024年恢复到疫情前的水平正被越来越多人接受。

所有一切，都预示着这个行业最困难的日子已经过去，一个新的未来正在缓慢开启，航空运输业的后疫情时代也即将到来。

但持续三个年头的疫情影响，其市场的恢复并不会一成不变地回到过去，一些变化了的终将变化。以下三个趋势性的事件可能会最终推动航空运输业发生结构性变革。

01

LCC成为复苏的中坚力量

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FSC面临高票价的需求压抑

综观近期关于市场复苏的标志性事件，两个明显矛盾的发展，应该很值得我们反思。

一是市场复苏中，LCC（Low Cost Carrier，低成本航空公司）不但是市场的中坚力量，而且发展速度明显快于FSC（Full Service Carrier，全服务航空公司）。与此同时，让人略有担忧的事实是，Booking.com的数据反映“美国三大航因票价上涨过快而导致近期预订量明显下滑”。

事实上，对于前者，应该早有预兆。疫情期间航空公司经过破产、重组、清算之后，无论是重组留下重新进入市场的，还是新创的，几乎都是以“LCC运营模式”的形象出现，这种与FSC间的结构性变化一直在三年疫情中不断发酵。

至于后者，或许是后疫情时代市场纠偏的必然结果，毕竟疫情期间的一切“管控”都将放开，整个行业的供需结构和量价关系需要重新找回平衡。根据Wego 和 Cleartrip的数据，2022年平均机票价格与 2019 年相比，美国到阿联酋的平均往返票价上涨了 23%、到欧洲的往返机票价格上涨了 39%、到印度往返票价相比增长了 21%。

或许你会认为这与通货膨胀和高油价有关，但并未完全放开的管控措施和运力供给的贡献是不能否认的。因此，后疫情时期航空运输业的复苏将不可避免地伴随着“价值下移”的量价平衡变化和新低成本运行模式（包括品牌运价等都可能发生一定的变化）的进一步发展。

这意味着，无论是LCC，还是FSC，都会不遗余力地开拓辅助性服务项目，辅助性收益将在复苏中扮演越来越重要的力量。

02

仍然高位运行的货运价格

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快速扩充的航空货运运力

根据Baltic Exchange Air Freight Index (BAI)，航空货运价格在2022年经历1-3月的持续下调之后，在4月又出现了一定的反弹，这或许让很多人松了一口气，也许需求的高潮仍然持续。

但细究其变化的外围因素，恐怕还是值得我们警惕。虽然航空货运价格仍然处于高位运行，但结果终将演变成“运力过剩”的局面，这个时间的来临也许最早会在2023年。之所以有这样的判断，一方面要理性看待4月份的价格反弹，这应该是欧洲“客改货”（客机运货）模式的退出，以及主要贸易国家或地区疫情变化导致的结果。当然也不排除其它因素的存在，如俄乌冲突和航油价格上涨等。

但从与之紧密相关的海运需求和价格来看，全球集装箱价格指数（WCI）自2021年第四季度以来正在持续性向下修正。而与此同时，在航空货运运力供给方面，不但传统的货运航空公司在不断增加运力采购，即使是一些原本并不运营全货机的航空公司也加入引进全货机的行列。

更为重要的是，一些海运代理商和其它第三方物流企业，纷纷采取了自营或与航空公司合营的方式入侵到航空货物运输领域。再加上客运航线（腹舱运力不断放大）的恢复，航空货运运力将很快进入“过剩时代”。

幸运的是，这种过剩的到来，可能会在一定程度上得到“客改货”运力退出的缓解，但并不能阻止。根据IBA的数据，全球客机改换货机的工程在2022年已达到新的高点，B737-800的改装量几乎是2021年的一倍。

因此，在航空货运发展规划方面，我们或许不得不做出“高位”应对和长远谨慎扩张的战略安排。

03

商务旅行的强劲复苏

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绿色出行及碳清零承诺

近几个月来，关于商务旅行复苏的评估与判断已越来越乐观，更多人认为2024年将会是商务旅行全面恢复到疫情水平的最可能的时间。

根据Sabre 委托总部位于慕尼黑的管理咨询公司 Dr. Fried &Partners的调查结果，以弥补失去的时间为目标的“报复性旅行”是一种有意义的现象，68% 的旅行领导者表示，他们预计消费者在未来旅行计划上的支出会增加。

但是，也有报告认为“在没有销售人员、采购人员、技术人员、培训师、研究人员和董事会成员前往工厂、办公室和进行面对面会议的情况下，商业活动仍将继续进行。在家工作正从少数人难以捉摸的福利转变为多数人的期望。”高油价与高通胀带来的是对碳清零目标的坚决，并且正以极大的可能成为投资领域的强制性信息披露内容与重要的评价指标。

除了航空运输业自身要解决碳清零的问题之外，与商务出行紧密相连的制造业与服务业，都需要做出相应的承诺。譬如，贝恩公司承诺在未来 5 年内将每位员工的商务旅行排放量减少 35%；德勤承诺在2030年将每位全职员工的商务旅行排放量减少 50% ；S&P Global承诺到 2025 年将旅行排放减少 25%（该公司发现其商务舱 42% 的使用用于内部会议）。

这可能带来两个不可预测的结果，一是传统商务旅行需求的萎缩；二是头等舱与商务舱的供给被迫向更多的超级经济舱转移。

*（对于大多数公司而言，企业碳足迹的最重要贡献者包括：商务旅行；员工通勤 ；运营和废物处置中产生的废物；购买的商品和服务；与供应商和客户相关的运输和分销；使用销售给客户的产品和服务产生的排放等，从可控性的角度看，前两者无疑是最容易见效的）。

因此，后疫情时代的航空运输业将不可避免地发生结构性的变革，无论是上面三个关键趋势性事件的明喻或暗示，还是疫情所带来人们对卫生安全的新要求所导致的对机场停留时间预期的大幅缩短（希望更多的直飞航线，或是更短的MCI），都将要求航空公司业做出战略性的变革。

尤其是还有一个重要的技术性趋势（元宇宙）的到来，它可能首先从体验经济的角度影响到航空公司服务营销领域，而后在航空公司业的数字化与智慧化建设过程中不断得以进化，并最终影响到航班运营管理和安全质量管理领域。