补贴没能支撑航班量稳步提升，倒是让票价先升上去了，何以致此？
原定于5月21日起执行两个月的航班保底补贴政策，刚实施了两周就叫停了。5月30日，有多个航空公司人士向21世纪经济报道记者证实，航司在航班计划申报网站上接到一则通知，暂停航班补贴模块申报航班计划，这意味着下周航班保底补贴政策将暂停。
“4500班这个保底量定得太低了，对航司的帮助不大。”民航资源网专家綦琦认为，随着上海和北京防控政策调整，航班量很容易就冲上4500班以上，但旅客出行量不大的话航司仍会亏损，政府的补贴显得杯水车薪，“有心补贴的话，应该要把量定高一些，至少要达到5000班才行。”
也有民航专家向记者透露，航司对补贴政策并不满意，因此通过控航班量和提高票价来应对。飞友科技发布的最新一期《飞友民航周报》显示，民航局“4500班补贴政策”实施后，国内客运航班略有减少，旅客量迅速回落后缓慢提升。据飞常准机票数据显示，5月21日-29日国内经济舱平均支付价格为927元（不含机建燃油费），环比上涨39.58%。
补贴政策效果如何？
5月26日，中国民航局财务司司长熊艳华在民航局例行新闻发布会上证实，基于民航业当前面临的阶段性困难，国家决定实施特殊纾困政策，民航局会同财政部联合实施为期两个月的国内客运航班运行财政补贴。
政策具体为在5月21日至7月20日期间，对每周日均国内客运航班量未超过4500班，每周每条航段平均客座率未超过75%，航班实际收入无法覆盖变动成本的所有国内客运航班给予补贴政策支持。该补贴以“保变动成本”为主要目标，对航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴，补贴上限为每小时2.4万元。
熊艳华还介绍称，该补贴资金由中央和地方财政共同承担，中央财政总体承担约70%，地方财政总体承担约30%，考虑到运输航空公司资金紧张，中央财政补贴资金采取先预拨后清算方式，同时，每周结算一次。这一补贴政策旨在带动全盘皆活、促进物流畅通、夯实安全基础，同时提振发展信心。“通过补贴保持相对稳定的航班量，有利于稳定航空运输市场基本供给，增强旅客出行预期和信心。”熊艳华表示航班补贴具有直接快捷、迅速见效的优势，能有效缓解运输航空公司尤其是中小航空公司当前经营困境，并与其他对民航的纾困政策形成“组合拳”，有利于航空运输企业尽快走出困境，增强发展活力，充分发挥民航战略产业作用，稳中求进，为国家经济社会发展稳住经济大盘，作出民航业的贡献。
如今补贴政策实施快十天，收效如何？
《飞友民航周报》的数据显示，民航补贴政策实施后，国内客运航班略有减少，旅客量迅速回落后缓慢提升。5月21日，航班量为4126班，22日为4493班。5月23日-5月29日这一周，周执行航班3.1万班次，日均4492班次，环比下降1%，同比2021年下降63%，较2019年下降65%。周运输旅客量286.7万人，日均40.95万人，环比下降5%，同比2021年下降73%，较2019年下降76%。周执行率27%，环比下降0.2个百分点。另外，这一周中国内地运输机场完成客运航班起降62931架次，约相当于2005年周均水平。
政府的举措大大提振了市场信心。在资本市场，5月30日各航司的股价较5月23日都有不同程度的提升，其中国航以涨幅10.4%居首，吉祥航空次之，涨幅9.1%，南航和春秋航空各自上涨6.9%和6.6%，东航也涨了3.9%。唯一例外的海航，因股东大会议案被否决股价持续低迷。
“民航局出台的这项保底补助政策挺好的，帮助我们航空公司对市场恢复增加了预期和希望，对航空公司尽快走出最困难的时期有明显的促进作用。”春秋航空新闻发言人张武安认为，因为时间还短，政策效果还没出来。但从资本市场的反应来看，这几天航空公司和机场的股价快步回升可见，政策的预期和信心，已经带来了。
除了春秋航空外，21世纪经济报道记者问询了一圈各航司对政策收效的评价，但国航、南航、东航、海航和吉祥航空均表示尚不可置评。
航班量不涨票价涨
有意思的是，各航司沉默的原因很快披露了。有媒体报道，多家航司收到了一份新的通知：各公司可根据市场需求安排第3周（6月4日-6月10日）航班计划，无需在航班管理系统“航班补贴”模块申报，系统将自动切换至原“航班计划”模块的2022年夏秋航季定期航班计划。
这意味着，原本要执行两个月的每天4500班保底补贴政策，在执行两周后就暂停了。暂停的原因是“据市场恢复情况，前两周执行情况及公司意愿”。
这个暂停通知颇令人意外。背后原因究竟为何？“补贴政策本身就是试行，也明确根据具体实施情况作出适当调整。”綦琦指出政策执行一周后，相关效果评估引起了政策制定方的关注，宣布在一周后暂停就是为根据市场变化，及时优化政策体现了实事求是、与时俱进。“与其让效果不佳的政策空转，不如及时按照试行第一周的各方评估和反馈及时‘暂停’，做调整要好得多。”
政策效果执行不佳吗？21世纪经济报道记者从飞常准获得的航班量数据显示，如果按5月21日-27日首周的日均航班量来算，则只有4446班，完美掐在日均4500班次的补贴条件内。5月28日、29日航班量为4163班和4579班，而5月30日计划航班量为10679班，截至当天18:00，已执行3253班，取消6184班，还有193班延误。料第二周日均航班量仍会保持在4500班次以内。
“大家可能会形成一种默契，反正飞得多亏得多，还没有补贴，干脆在4500班以内，”一位不愿具名的民航专家向21世纪经济报道记者表示，如此一来，民航补贴政策其实并没有真正发挥促进民航市场回暖的作用。
与航班量维持低迷相对应的是，票价却在稳步走高中。每周需要往返广州-北京航线两次的商旅客人于伟告诉记者，在五月之前，这条航线票价持续低迷，他经常只需要500-800元就能飞一趟，有时甚至低至400元。但五月起票价很明显上涨，基本再没无1000元以下的票价。5月30日到6月4日，广州-北京的往返直飞航班全部是全价，即3060元。
这并非个案，飞常准机票数据显示，5月21日-29日国内经济舱平均支付价格为927元（不含机建燃油费），环比上涨39.58%。而航班管家的测算是，5月21至5月27日国内航班经济舱平均票价超800元，环比上周增加35.2%，部分日期周环比提升超五成。
航空票价的上涨已经引起不少旅客的反弹，有消费者猜测航司可能是打算靠拉高票价来降低客座率，以便达到不足75%客座率的补贴底线。这一猜测并没有依据，不过客观上航司确实可以通过提升票价来减少亏损。
“考虑到补贴总额设定每日补贴航班上限是必要的，但上限应该具有弹性，特别是区分对待不同的市场。”綦琦认为，在防疫精准和经济企稳等方面政策密集出台的现阶段，国内航空客运市场的需求释放将带来重大不确定性，对计划性较强的国内客运航空组织，一定要增加其补贴的弹性。綦琦提示，尤其要避免因补贴反而导致资源配置效率降低的现象，应该以更加市场化的工具，解决当前国内客运市场因长期疫情而引发的“市场失灵”情况。